Care sunt clapetele avionului Tu. Mecanizarea aripilor. Problema mecanizării aripilor

Când zbori într-un avion ca pasager și stai la fereastra opusă aripii, pare magie. Toate aceste lucruri care urcă, urcă, coboară, se îndepărtează, iar avionul zboară în cele din urmă. Dar când începi să înveți cum să zbori și să zbori singur avionul, devine clar: fără magie, ci fizică pură, logică și bun simț.

În mod colectiv, aceste lucruri se numesc „mecanizarea aripilor”. Literal tradus în engleză dispozitive de ridicare ridicată. Literal - dispozitive pentru creșterea ascensiunii. Mai precis - pentru a schimba caracteristicile aripii în diferite etape ale zborului.

Odată cu dezvoltarea tehnologiei aeronavelor, numărul acestor dispozitive a devenit din ce în ce mai mult - clapete, lamele, clapete, flaperoni, aleroni, elevoni, spoilere și alte mijloace de mecanizare. Dar primele clape inventate. Sunt, de asemenea, cele mai eficiente și pe unele aeronave - și singurele. Și dacă un avion mic cu motor ușor precum Cessna 172S poate face teoretic fără ele la decolare, atunci un avion mare de pasageri fără clapete în sensul literal al cuvântului nu va putea să coboare de la sol.

Nu toată viteza este la fel de utilă
Construcția modernă a aeronavelor este o căutare constantă a unui echilibru între profit și siguranță. Profitul este capacitatea de a parcurge distanțe cât mai mari posibil, adică viteza mare în zbor. Dimpotrivă, siguranța este o viteză relativ scăzută în timpul decolării și mai ales la aterizare. Cum se combină acest lucru?

Pentru a zbura rapid, aveți nevoie de o aripă cu un profil îngust. Luptătorii supersonici sunt un exemplu tipic. Dar pentru decolare, are nevoie de o pistă uriașă, iar pentru aterizare are nevoie de o parașută specială de frânare. Dacă faceți aripa largă și groasă, ca un transportor cu șurub, va fi mult mai ușor să aterizați, dar și viteza în zbor este mult mai mică. Cum să fii?

Există două opțiuni - echiparea tuturor aerodromurilor cu dungi lungi și lungi, astfel încât să existe destule pentru curse și alergări lungi de decolare sau pentru a face schimbarea profilului aripii în diferite etape ale zborului. Pe cât de ciudat pare, a doua opțiune este mult mai simplă.

Cum decolează avionul
Pentru ca un avion să decoleze, ridicarea aripii trebuie să depășească forța de greutate. Acesta este elementele de bază de la care începe pregătirea teoretică a pilotului. Când avionul este la sol, ridicarea este zero. Există două modalități de ao mări.

Primul este să porniți motoarele și să porniți cursa de decolare, deoarece ridicarea depinde de viteză. În principiu, pentru un avion ușor precum Cessna-172 pe o pistă lungă, acest lucru poate fi suficient. Dar când avionul este greu și pista este scurtă, nu este suficient să câștigi viteza.

A doua opțiune ar putea ajuta - creșterea unghiului de atac (ridicați nasul aeronavei în sus). Dar și aici, nu totul este atât de simplu, deoarece este imposibil să crești unghiul de atac la nesfârșit. La un moment dat, va depăși așa-numita valoare critică, după care avionul riscă să se oprească. Schimbarea formei aripii cu clapete, pilot de avion poate regla viteza (nu a aeronavei, ci doar fluxul de aer din jurul aripii) și unghiul de atac.

Instruirea pilotajului: de la teorie la practică
Clapele extinse modifică profilul aripii, și anume îi măresc curbura. Evident, împreună cu aceasta, rezistența crește. Dar viteza standului scade. În practică, aceasta înseamnă că unghiul de atac nu s-a schimbat, dar ridicarea a crescut.

De ce este important
Cu cât unghiul de atac este mai mic, cu atât este mai mică viteza de blocare. Asta este acum pilot de avion poate crește unghiul de atac și decolare, chiar dacă nu există suficientă viteză (puterea motorului) și lungimea pistei.

Dar fiecare monedă are un dezavantaj. O creștere a ridicării va duce inevitabil la o creștere a rezistenței. Adică va trebui să măriți tracțiunea, ceea ce înseamnă că va crește consumul de combustibil. Pe de altă parte, pe de altă parte, rezistența excesivă este chiar utilă la aterizare, deoarece ajută la încetinirea mai rapidă a avionului.

Totul este despre grade
Valorile specifice depind în mare măsură de model, greutate, sarcina aeronavei, lungimea pistei, cerințele producătorului și mult, mult mai mult, aproape temperatura de la bord. Dar, de regulă, pentru decolare, clapetele sunt eliberate la 5-15 grade, pentru aterizare - la 25-40 de grade.

De ce așa - s-a spus deja mai sus. Cu cât unghiul este mai abrupt, cu atât rezistența este mai mare, cu atât frânarea este mai eficientă. O modalitate excelentă de a vedea toate acestea în practică este să faci un zbor de test în care pilot de avion El îți va arăta totul, îți va spune și chiar te va lăsa să încerci să pilotezi singur avionul.

Înțelegând acest lucru, este ușor de înțeles de ce, după trecerea la zborul la nivel, clapetele, dimpotrivă, sunt de o importanță vitală pentru retragere. Faptul este că forma modificată a aripii provoacă nu numai rezistență, ci și schimbă calitatea fluxului de aer care intră. Mai exact, vorbim despre așa-numitul strat limită - cel care este în contact direct cu aripa. Se transformă de la netedă (laminară) la turbulentă.

Și cu cât curbura aripii este mai puternică, cu atât turbulența este mai puternică și nu este mult înainte ca fluxul să se prăbușească. Mai mult, la viteză mare, clapele „uitate” se pot desprinde pur și simplu, iar acest lucru este deja critic, deoarece orice asimetrie (este puțin probabil ca ambele să fie rupte în același timp) amenință cu pierderea controlului, până la o rotație.

Ce se mai întâmplă
Lamele. După cum sugerează și numele, este situat în partea din față a aripii. În funcție de scopul lor, clapetele - vă permit să reglați proprietățile lagărului aripii. în special, zburați la unghiuri mari de atac, ceea ce înseamnă la viteze mai mici.

Eleronele. Acestea sunt situate mai aproape de vârfurile aripilor și vă permit să reglați rola. Spre deosebire de clapete, care funcționează strict sincron, eleronele se mișcă diferențial - dacă una este sus, atunci cealaltă este jos.

Un tip special de elere sunt flaperoni - un hibrid de clapete (clapeta engleză) și eleron (eleron). Cel mai adesea sunt echipate cu aeronave ușoare.

Interceptori. Un fel de „frână aerodinamică” - suprafețe situate pe planul superior al aripii, care se ridică în timpul aterizării (sau decolării avortate), crescând rezistența aerodinamică.

Și există, de asemenea, spoilere pentru eleron, spoilere multifuncționale (sunt și spoilere), plus fiecare dintre categoriile de mai sus are propriile soiuri, deci este imposibil din punct de vedere fizic să enumerăm totul în cadrul articolului. Exact asta este școală de vară și cursuri antrenament de pilot.

Mecanizarea aripilor este o parte integrantă a aripilor moderne ale aeronavelor. Include dispozitive care vă permit să schimbați caracteristicile aerodinamice ale aripii în etape individuale ale zborului (Fig. 3.8).

Există două tipuri de mecanizare în funcție de funcțiile lor:

• · Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare (clapete și lamele);
• · Pentru controlul în zbor (spoilere în modul amortizor de ridicare și în modul eleron).

Mecanizarea aripilor aeronavelor:

1 - clapete; 2 - lamele; 3 - spoilere

O clapetă simplă este o secțiune a secțiunii cozii aripii care se abate până la 45 °. Pentru a crește eficiența clapetei, acesta este înclinat. Când clapeta retractabilă este deviată, se formează un spațiu profilat între degetul său și aripă. Avioanele moderne folosesc clapete cu slot dublu sau triplu.

Lamelele sunt o parte a nasului aripii de la marginea anterioară, care deviază în jos la un unghi de până la 25 ° și se extinde înainte, formând o fantă profilată cu aripa. La fel ca clapele, lamelele reduc viteza de decolare și aterizare a aeronavei și, cel mai important, măresc unghiul critic de atac.

Mijloace de mecanizare includ spoilere (spoilere) utilizate ca clapete de frână, frâne cu aer, amortizoare de ridicare, comenzi de rulare etc. Când spoilerele sunt deviate în sus, fluxul din jurul aripii este perturbat, ceea ce duce la o scădere a coeficientului de ridicare. Cu ajutorul spoilerelor, puteți modifica viteza verticală de coborâre, puteți reduce lungimea traseului de aterizare datorită frânării mai eficiente a roților șasiului și puteți crește eficiența controlului rolei.

Aripa aeronavelor moderne are piese din față și din spate mecanizate. Elementele mecanizării părții din față a aripii asigură eliminarea blocajului de curgere pe aripă la unghiuri mari de atac. Lucrarea lor este conectată sincron cu activitatea de mecanizare a părții din spate - clapete. Cele mai eficiente și răspândite sunt clapele retractabile cu fante, care cresc curbura profilului aripii și a zonei sale. Scuturile pot fi instalate în nas și în spatele aripii. Designul lor este mai simplu decât cel al clapelor, dar eficiența este mai mică.

Elemente ale sistemului de control aerodinamic al aeronavei: 1 - clapete de nas; 2 - clapete; 3 - chila complet rotitoare; 4 - stabilizator diferențial; 5 - spoilere

Pentru a reduce efortul asupra pârghiilor de comandă, toate avioanele moderne au amplificatoare în sistemul de control - acționări de direcție. În anii 70, a apărut un sistem de telecomandă electrică (EDSU). La avioanele echipate cu un astfel de sistem, nu există cabluri de control mecanic (sau există o rezervă), iar semnalele de control sunt transmise de la pârghii către mașinile de direcție prin intermediul comunicațiilor electrice. sistemul de control prin backupul liniei de comunicare. Acest sistem poate utiliza calculatoare și dispozitive de acționare rapide pentru a controla aeronave instabile static și pentru a reduce sarcinile atunci când manevrează sau zboară într-o atmosferă turbulentă.

La aeronavele subsonice, pentru a reduce sarcinile care acționează asupra comenzilor, se folosesc servocompensatoare și servomotoare - suprafețe mici asociate în primul caz cu cârme, în al doilea cu pârghii de control. Cu ajutorul lor, devierea sau realizarea deviației cârmelor.

Se pare că, în ancheta cauzelor dezastrului Tu-154 din Marea Neagră, vine o oarecare claritate. Analiza înregistrărilor de zbor și scurgerile din surse apropiate anchetei indică o problemă care a dus foarte des la tragedii în aer: clapete asincrone. Rămâne să înțelegem cine este de vină pentru cele întâmplate - tehnicianul sau echipajul.

Până marți seară, s-a finalizat o analiză preliminară a înregistrărilor cutiei negre a Tu-154 prăbușită duminică. Versiunea unei erori în tehnica de pilotaj este confirmată, potrivit unei surse informate. Potrivit acestuia, acest lucru rezultă din analiza datelor înregistratorului.

„A fost necesar să le scoateți mai întâi la jumătate după decolare și numai după ce ați obținut viteză - pentru a le îndepărta complet. Iar „pravak” Filippov i-a îndepărtat fără cap, dintr-o singură lovitură. Și a dărâmat avionul "

În același timp, mai devreme mass-media a raportat că piloții înregistrau probleme cu clapele în ultimele secunde. În special, unul dintre piloți exclamă: „Flaps, cățea!”

Anterior, pilotul de testare Magomed Tolboev a spus deja că problemele cu clapele ar fi putut cauza accidentul. Potrivit acestuia, în acest caz, „avionul se rotește instantaneu în jurul axei sale”. "Nici comandantul, nimeni nu va avea timp să spună un cuvânt, sunt aruncați acolo ca un hering într-un butoi", a remarcat Magomed Tolboyev.

Vicepreședintele Federației Amatorilor de Aviație, Pilot de test onorat al URSS Viktor Zabolotsky a clarificat într-un comentariu la Life că în cazul unor probleme cu clapele, avionul poate deveni incontrolabil. „O aripă are o ridicare mare, în timp ce cealaltă are una mică, în mod firesc, avionul se va răsturna”, a spus el.

Sursa „Interfax” din sediul de urgență a mai spus că clapetele Tu-154 funcționau inconsecvent. Lucrarea neconcordantă a clapetelor ar putea fi, la rândul său, cauzată fie de motive tehnice, fie de o eroare a membruului echipajului responsabil pentru munca lor.

Cu toate acestea, până când sunt descifrate înregistrările celorlalte cutii negre, experții nu știu „unde erau mâinile echipajului” - ce au făcut comandantul și copilotul echipajului în momentul fatal.

După cum explică specialiștii, chiar în fața copilotului se află maneta de eliberare și retragere a clapetei. Comandantul dă ordinul: „Retractează clapele” - și copilotul se retrage. Cât de exact a acționat echipajul va fi clar mai târziu, dar pot fi trase câteva concluzii.

Pilot onorat al URSS, fost ministru adjunct al aviației civile al URSS, președinte al Fundației partenere de aviație civilă, care a zburat el însuși Tu-154, Oleg Smirnov, într-o conversație cu ziarul VZGLYAD, a subliniat că primele sale presupuneri cu privire la cauzele accidentului aviatic au fost, de asemenea, asociate cu clapete. Faptul este că avionul a dispărut exact în punctul zborului în care se retrag clapetele.

„Clapetele se extind de sub aripă, îi măresc aria și schimbă simultan curbura fluxului. Acest lucru se face pentru a crește ridicarea și a reduce viteza. Clapetele sunt extinse atât înainte de decolare, cât și în timpul aterizării, pentru a se face la o viteză mai mică ", a explicat Smirnov.

Smirnov a subliniat că Tu-154 este echipat cu echipament automat, care oprește mișcarea clapelor în caz de funcționare nesincronă. De obicei, echipajul nu este de vină pentru retragerea asincronă a clapelor; tehnicianul este singurul responsabil pentru acest lucru.

„Dar dacă a apărut această înregistrare audio, înseamnă că automatele nu au funcționat. Toate acestea se întâmplă atât de repede încât nu lasă nicio speranță de a sculpta o fracțiune de secundă pentru a apăsa butonul transmițătorului și a raporta cele întâmplate. Comandantul navei dă comanda de eliberare. Inginerul de zbor are o singură pârghie. El îl mișcă, iar clapetele merg în dreapta și în stânga. Dacă extinderea sau retragerea clapelor are loc sincronizat, automatele ar trebui să le oprească ", a spus el, adăugând că decodarea cutiei negre parametrice, pe care sunt înregistrate semnalele de funcționare a mecanismelor și posibilele defecțiuni, va ajuta clarificați cauzele prăbușirii.

„Se întâmplă că echipamentul eșuează, clapele pot fi retractate din sincronizare”, repetă o altă sursă a ziarului VZGLYAD, un fost pilot militar de rang înalt, pentru Smirnov. - Atunci trebuie să încetăm imediat să le curățăm! În caz contrar, avionul va cădea pur și simplu într-o singură direcție. Eu însumi nu am întâlnit acest lucru, dar alții au făcut-o. Cei care au reușit să oprească curățenia sunt în viață, cei care nu au avut timp - au fost îngropați ". Interlocutorul nici măcar nu a exclus că echipajul Tu-154 a uitat să elibereze clapele înainte de decolare.

Interlocutorul citează exemplul morții avionului Tu-95RTs la 25 ianuarie 1984, al cărui echipaj era condus de un pilot militar de primă clasă maiorul Vymyatin.

„Am plecat de pe aerodromul Olenya din Peninsula Kola. După 1 minut 55 secunde, în timpul urcării cu o viteză de 346 km / h și o altitudine de 350 m, echipajul a retras prematur clapele la viteză mică, spune sursa. - Acolo a fost necesar să le scoateți mai întâi la jumătate după decolare și numai după ce ați câștigat viteza - să le eliminați complet. Și copilotul Filippov le-a îndepărtat dintr-o dată. Navigatorul ia spus comandantului să pornească cursul. Comandantul a rostogolit mașina și a doborât avionul. Toți au murit. 92 de tone de kerosen au ars timp de două zile într-o zăpadă. Ceva similar ar putea fi aici. "

În cazul unei erori de pilot, apare în mod firesc întrebarea cu privire la calificările echipajului.

Anterior, a fost raportat că comandantul Tu-154 prăbușit, pilotul de primă clasă Roman Volkov a avut mai mult de trei mii de ore de practică de zbor. În acest sens, s-a ajuns la concluzia că Volkov era un pilot cu experiență. Cu toate acestea, Oleg Smirnov este sceptic cu privire la cifra de trei mii de ore de zbor, numindu-l „cadet”. Timpul de zbor al lui Smirnov - 15 mii de ore, inclusiv Tu-154. Există piloți cu 20 de mii de atacuri aeriene. Smirnov a reamintit, de asemenea, că fiecare tip de aeronavă are propriile sale caracteristici. În plus, nu este clar din numărul zborului exact câte zboruri a făcut pilotul pe acest tip de aeronavă și în ce calitate - comandantul avionului, copilotul etc.

„Dacă toate aceste mii de ore comandantul a zburat în acest avion - acesta este un lucru. Și dacă pentru alte tipuri, atunci altul. Avionul este avionul. Totul depinde de greutatea, dimensiunea, amplasarea motoarelor. Tu-154 este original din punct de vedere aerodinamic. Are toate cele trei motoare, fiecare cântărind mai mult de o tonă, în coadă, ceea ce înseamnă alinierea spate. Forțele aerodinamice funcționează diferit aici. Fiecare avion are propriile sale particularități, le studiați în timpul recalificării și trebuie întotdeauna să le țineți cont. În special, atunci când retrageți clapele, trebuie să fiți foarte precauți ”, a explicat Oleg Smirnov.

Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare și pentru a asigura siguranța în timpul decolării și mai ales la aterizare, este necesar să reduceți viteza de aterizare cât mai mult posibil. Pentru aceasta, este necesar ca Cy să fie cât mai mare posibil. Cu toate acestea, profilele aripilor cu o sumax mare, de regulă, au valori mari ale glisării Cxmin, deoarece au grosime relativă și curbură mari. Și o creștere a Cx.min previne o creștere a vitezei maxime de zbor. Este practic imposibil de realizat un profil de aripă care să îndeplinească simultan două cerințe: obținerea de viteze maxime ridicate și viteze de aterizare reduse. Prin urmare, atunci când proiectează profiluri de aripă de avion, se străduiesc în primul rând să asigure viteza maximă și, pentru a reduce viteza de aterizare, pe aripi se folosesc dispozitive speciale numite mecanizare aripilor. Folosind o aripă mecanizată, valoarea sumax este crescută semnificativ, ceea ce face posibilă reducerea vitezei de aterizare și a lungimii de rulare a aeronavei după aterizare, reducerea vitezei aeronavei în momentul decolării și scurtarea decolării alerga. Utilizarea mecanizării îmbunătățește stabilitatea și controlabilitatea aeronavei la unghiuri de atac ridicate.

Aripa: 1 - piele; 2 - eleron; 3 - spoilere; 4 - clapete; 5 - lamele; 6 - coastă aerodinamică

Figura: 17.

Există următoarele tipuri de mecanizare aripilor:

• Scuturi
• Lamele
• Vârful aripii înclinat
• Managementul stratului limită
• · Clapete cu jet

Clapa este o suprafață deviantă care, în poziția retrasă, se învecinează cu suprafața inferioară, posterioară a aripii. Clapa este unul dintre cei mai simpli și mai obișnuiți potențatori Sumax. Creșterea Sumax cu devierea clapetei se explică printr-o schimbare a formei profilului aripii, care poate fi redusă condiționat la o creștere a unghiului efectiv de atac și a concavității (curburii) profilului.

Figura: optsprezece.

Clapa este o parte deviantă a marginii de ieșire a aripii sau o suprafață care este extinsă (cu o deviere simultană în jos) înapoi de sub aripă. Prin design, clapetele sunt împărțite în simple (fără slot), single-slot și multi-slot. Un clapet fără fante mărește coeficientul de ridicare Cy prin creșterea curburii profilului aerian. În prezența unei fante special profilate între nasul clapetei și aripă, eficiența clapetei crește, deoarece aerul care trece cu viteză mare prin fanta de îngustare împiedică umflarea și dezlipirea stratului limită. Pentru a crește în continuare eficiența clapelor, uneori se utilizează clapete cu două fante, care măresc coeficientul de ridicare Cy al profilului până la 80%. Unghiul critic de atac cu clapele extinse este ușor redus, ceea ce face posibilă obținerea Sumax cu o creștere mai mică a nasului avionului.

Figura: 19.

Lamela este o aripă mică situată în fața aripii. Lamelele pot fi fixe și automate. Lamelele fixe pe tijele speciale sunt fixate permanent la o anumită distanță de nasul profilului aripii. Lamelele automate când zboară la unghiuri de atac reduse sunt strânse strâns de aripă de fluxul de aer. Când zburați în unghiuri mari de atac, modelul de distribuție a presiunii de-a lungul planului aerian se schimbă, ca urmare a stratului este parcă aspirat. Lamela este extinsă automat. Când lamela este extinsă, se formează un decalaj îngust între aripă și lamă. Viteza aerului care trece prin acest decalaj și energia sa cinetică cresc. Fanta dintre lamelă și aripă este profilată în așa fel încât fluxul de aer, părăsind fanta, să fie direcționat cu viteză mare de-a lungul suprafeței superioare a aripii. Ca urmare, viteza stratului limită crește, devine mai stabilă la unghiuri mari de atac, iar separarea sa este împinsă înapoi la unghiuri mari de atac. În acest caz, unghiul critic de atac al profilului crește semnificativ (cu 10 ° -15 °), iar Cumax crește în medie cu 50%. De obicei, lamelele nu sunt instalate de-a lungul întregului interval, ci doar la capetele acestuia. . Acest lucru se datorează faptului că, pe lângă creșterea coeficientului de ridicare, crește eficiența eleronelor și acest lucru îmbunătățește stabilitatea și controlabilitatea laterală. Instalarea unei lamele pe întreaga durată ar crește semnificativ unghiul critic de atac al aripii în ansamblu, iar pentru implementarea acesteia la aterizare, trenul de aterizare ar trebui să fie făcut foarte înalt.

Figura: douăzeci.

Un nas deflectabil este utilizat pe aripile subțiri cu o margine ascuțită pentru a preveni blocarea în spatele marginii de conducere la unghiuri de atac ridicate. Prin schimbarea unghiului de înclinare a nasului mobil, este posibil ca orice unghi de atac să aleagă o astfel de poziție atunci când fluxul din jurul profilului va fi neîntrerupt. Acest lucru va îmbunătăți performanțele aerodinamice ale aripilor subțiri la unghiuri de atac ridicate. Acest lucru poate crește calitatea aerodinamică. Curbura profilului prin devierea nasului mărește suma maxima aripii fără a modifica semnificativ unghiul critic de atac.

Figura: 21.

Controlul stratului limită este unul dintre cele mai eficiente tipuri de mecanizare a aripilor și se reduce la faptul că stratul limită este fie aspirat în aripă, fie suflat de pe suprafața sa superioară. Pentru aspirația stratului limită sau pentru suflarea acestuia, se utilizează ventilatoare speciale sau se utilizează compresoare de motoare cu turbină cu gaz pentru aeronave. Aspirarea particulelor decelerate din stratul limită în aripă reduce grosimea stratului, crește viteza acestuia în apropierea suprafeței aripii și promovează fluxul neîntrerupt în jurul suprafeței aripii superioare la unghiuri de atac ridicate. Suflarea stratului limită mărește viteza particulelor de aer din stratul limită, prevenind astfel blocarea fluxului. Controlul stratului limită funcționează bine atunci când este combinat cu clapete sau clapete.

Figura: 22.

Clapeta cu jet reprezintă un flux de gaze care curge cu viteză mare la un anumit unghi în jos dintr-o fantă specială situată în apropierea marginii finale a aripii. În acest caz, jetul de gaz acționează asupra fluxului din jurul aripii, ca un clapet deviat, ca urmare a căruia crește presiunea din fața clapetei (sub aripă), iar în spatele acestuia scade, provocând o creștere a viteza de curgere peste aripă. În plus, este generată o forță reactivă P, creată de jetul care iese. Eficiența clapetei de jet depinde de unghiul de atac al aripii, de unghiul de ieșire al jetului și de amploarea impulsului R. Acestea sunt utilizate pentru aripi subțiri, măturate, cu un raport de aspect mic. coeficientul de ridicare Sumax de 5-10 ori. Pentru a crea un jet, se folosesc gazele care ies dintr-un motor cu turboreactor.

Figura: 23.

Un interceptor sau întrerupător de debit este o placă îngustă sau ușor curbată de-a lungul anvergurii aripilor. Spoilerul provoacă turbulențe sau blocarea fluxului în spatele spoilerului, în funcție de unghiul de deviere al spoilerului. Acest fenomen este însoțit de redistribuirea presiunii asupra aripii. În acest caz, presiunea se schimbă semnificativ nu numai pe partea aripii unde sunt extinse spoilerele, ci și pe partea opusă. Cel mai adesea, spoilerul este situat pe suprafața superioară a aripii. Redistribuirea presiunii cauzată de spoiler duce la o scădere a Cy și o creștere a Cx aripii, iar calitatea aripii scade brusc. La viteze mici, spoilerul este utilizat în locul aleronelor, care sunt ineficiente la unghiuri mari de atac. Când spoilerul este extins pe o singură aripă, ridicarea acestei aripi scade. Apare un moment de călcat - spoilerul funcționează ca un eleron.

Figura: 24. Interceptor